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技术、垄断和政策:尼泊尔公交电动化为什么失败?

国际新闻来源:澎湃新闻 2019-09-17 17:29 A-A+
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原标题:

  在尼泊尔首都加德满都,搭乘公共交通算不上多么愉快的体验。特别是在高峰期,超载的公交车在拥挤的车流中穿行。大多车辆已经“高龄”,尾气排放加剧了空气污染。数据网站Numbeo曾公布2017年全球城市污染指数排名,加德满都位列全球第五。

  近些年,尼泊尔决定控制碳排,改善空气质量。2018年10月,尼泊尔总理奥利(KP Sharma Oli)发布了一项计划,名为“电动出行国家行动”(National Action Plan for Electric Mobility),并从中国引进了首批纯电动巴士比亚迪C6。

  实际上,这并非这座城市的首次公共交通电动化实验。早在1990年代,加德满都就曾推动过一款名为Safa Tempos的电动三轮汽车。最近,CityLab网站的一篇文章回溯了当年这场实验的兴衰。

  在天气好的情况下,站在加德满都街头,人们能看到喜马拉雅雪山。在1970年代早起,一年之中有三分之一的时间都能见到山,但到了1990年代,一年中的好天气只剩下了20天。由于盆地地形,污染物很容易在城市上空汇集。汽车尾气是最大的污染源,当时最常见的车型是一款名为Vikram Tempos的柴油三轮汽车,不断排放黑色浓烟,人们称其为“移动的烟囱”。

  为了控制空气污染,1993年,美国NGO“全球资源研究所”(Global Resource Institute)带来了一种电动三轮汽车。该款名为Safa Tempos,车型的设计借用了高尔夫球车的原理,使用电池。从外形上看,Safa Tempos很像是一个巨大的白色罐子,每辆车能够搭乘12名乘客。

  最先开始的是一个为期三年的试点项目。为了推广Safa,尼泊尔政府同意减少这款车的进口关税,由原本的60%减至1%。很快,本地出现了一些Safa的装配工厂。到1999年,共有五家本地工厂组装了210辆Safa Tempos。

  不久后,这辆电动车上路了。受到环保主义者的压力,尼泊尔政府还对传统Vikram Tempos发布了禁令。半年后,Safa Tempos迅速占领街头,最高峰时期,整个加德满都共有38个充电基站。

  据统计,到2000年,这场公共交通电动化实验到达了一个小高峰。政府对Safa Tempos的总投资达到了500万美元,这带来了750个工作岗位。每天,Safa Tempos能够运送10万人。

  但没过多久,这款车的技术问题出现了。每辆车的电池需要从加州进口,每两年更换一次,而在高速行驶时,电池的损耗率会更快。这使得Safa Tempos的后期维护成本高昂,比传统柴油的Vikram要高出25%。

  技术和成本都限制了这款电动车的进一步扩张,但更直接的影响因素则是政策。

  在尼泊尔,公交车线路由公交公司和他们组成的垄断性行业协会把持,如果你有一辆公交车,要想在某条路段行驶,需要先向行业协会申请。

  1999年的柴油车禁令淘汰了老旧的Vikram Tempos,也影响了一批公交公司。但在出台禁令的同时,尼泊尔政府提出了一种替代性的选择方案,允许这些公司以较低的税率从国外进口一款丰田迷你巴士。

  这款依赖汽油的丰田车符合当时欧洲的碳排放标准,被认为是“环保的”,但一些环保主义者则反对,认为政府是在用一种污染源代替另一种污染源。

  更糟糕的是,绝大部分公交公司在选择丰田迷你巴士的同时,拒绝Safa Tempos车主加入公交线路运营的申请。“这是一种行业垄断和封锁”,现任尼泊尔电动车联盟主席Umesh Raj Shrestha在一次采访中这样表示。

  作为一种公共交通工具,却难以大规模上路,装配厂很快减产,到2000年末几乎全部停工。

  由于试点期的诸多问题,尼泊尔政府很快取消了关税优惠。技术限制、成本、行业垄断和摇摆不定的政策都使得这项公交车电动化实验最终失败。

  Bikash Pandey是一个环保组织Winrock International的清洁能源专家,他表示,要推行公共交通的电动化,尼泊尔仍然需要一个长效机制。

  记者 李麑 综合

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